¿Cómo se sueldan los rieles de un tren?: respondemos a uno de los aspectos clave de la investigación del accidente de Adamuz

Uno de los datos que recoge la investigación del accidente de Adamuz apunta a un posible error en un raíl mal soldado como posible origen del descarrilamiento. En este reportaje vamos a explicar cómo se realizan las soldaduras en las vías del tren, un proceso clave para la seguridad ferroviaria y que hoy está en el centro del debate.

Para entenderlo, hablamos con un Juan Carlos Cebrián es ingeniero técnico industrial e inspector internacional de soldadura.  Se puede decir que tiene todos los títulos existentes en el sector.  Junto a él, recorremos varias vías para ver de cerca cómo se hacen estas uniones. Un detalle poco conocido: todas las soldaduras están marcadas, lo que permite identificar quién las realizó y en qué momento.

Si observamos una de las imágenes del informe de la investigación, en el punto señalado en rojo se aprecia un pequeño abultamiento en la vía. Ese grosor es una soldadura. Puede parecer un detalle menor, pero es fundamental. Las soldaduras en las vías se realizan, salvo excepciones, en ambos lados del raíl. Por eso, si hay una en un punto concreto, justo enfrente aparece la otra, Justo donde están los cerca de 30 centímetros que faltan de la vía y que se encuentra a unos 500 metros del lugar del descarrilamiento.

Cómo se unían antes las vías y cómo se hace ahora

En una estación abandonada comprobamos cómo se unían antes las vías y cómo se hace ahora. Durante años se utilizaron pletinas metálicas para unir los raíles, unas piezas que provocaban el característico traqueteo del tren y obligaban a un mantenimiento constante. Con la llegada de la soldadura, esos problemas se reducen: el tren circula más rápido, de forma más suave y con menos vibraciones. El sistema es  el mismo en todo el mundo. Una pregunta inevitable es como se absorbe la dilatación y contracción de las diferentes temperaturas. Antes estaban las juntas de dilatación. Asi pues si la longitud del riel cambia por efecto térmico pero también por efecto mecánico asi que a la dilatación se le contrapone una fuerte sujeción.

El proceso comienza retirando unos milímetros del raíl para preparar la unión. Las dos piezas se colocan y se alinean con precisión milimétrica. Después se precalientan los extremos y se colocan moldes especiales capaces de soportar temperaturas muy elevadas. Sobre ellos se sitúa un recipiente que contiene una mezcla con aluminio metálico. Al activarse, se produce una reacción que genera un calor intenso, funde el metal y lo hace caer dentro del molde, rellenando el hueco entre los raíles.

Una vez vertido el material, se deja enfriar de forma controlada. Cuando el metal se solidifica, se retiran los moldes y los sobrantes. Después, una máquina pule la superficie hasta que el raíl queda completamente liso y alineado con el resto de la vía. Cada soldadura queda marcada para poder identificar al soldador y la fecha de ejecución. Técnicamente, no se trata de una de las soldaduras más complejas, pero sí exige seguir el procedimiento con exactitud.

Los tiempos de enfriamiento son clave

Los tiempos de enfriamiento son clave. No se debe soldar con lluvia ni con temperaturas demasiado bajas, porque podrían debilitar la estructura. La parte más sensible es la llamada zona afectada térmicamente, el punto de transición entre el metal fundido y el raíl original, donde pueden aparecer defectos si el proceso no se realiza correctamente. Entre material y mano de obra, cada soldadura cuesta en torno a 600 euros.

Cada soldadura que se realiza se inspecciona puede ser a las horas cuando ya tiene temperatura ambiente o mucho después. Lo importante es que antes de su uso se revisa. Además de las pruebas por ultrasonidos, se llevan a cabo inspecciones visuales con equipos especializados. Una marca casi imperceptible puede convertirse con el tiempo en una grieta peligrosa, aunque en este caso la vía no está en servicio. Todo depende de la frecuencia de las revisiones.

Las inspecciones pueden llegar incluso al uso de satélites, como el PAZ de la empresa Hisdesat, capaces de detectar deformaciones y movimientos en la infraestructura ferroviaria, aunque otra cuestión es que estos sistemas se contraten o no. Porque las vías, como las carreteras, se desgastan, se deforman y se torsionan. Y si queremos circular a estas velocidades, el mantenimiento y la vigilancia constante son imprescindibles.