La vía de Adamuz pudo romperse 22 horas antes del accidente, pero la alerta en Adif no saltó

Hay novedades en la investigación del accidente de Adamuz en el que fallecieron 46 personas. La Guardia Civil sospecha que la vía se rompió horas antes del siniestro, pero el sistema que podía lanzar la alerta estaba mal calibrado y no funcionó.

Lo primero que dicen los agentes es que se trata de unas hipótesis preliminares, porque faltan por realizarse los análisis de laboratorio de la vía y otras pruebas periciales que pueden ser determinantes, pero efectivamente, creen que la vía se pudo romper y que el sistema no estaba bien calibrado para alertar sobre este problema.

Llegan a esta conclusión por las reiteradas caídas de tensión de la vía que se producen desde las nueve de la noche del día anterior. Era conocido que desde 24 horas antes hubo caídas de tensión que son “anómalas” y que pueden ser compatibles con un cambio en la estructura de la vía, con una fractura.

La gran novedad en el caso es que esa vía tiene un sistema de seguridad que debe detectar esa rotura y parar la circulación. Y estaba desactivado para que no diera falsos positivos. Se apunta en el informe de la Guardia Civil que "el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria", a lo que se añade que "Adif a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió".

Al respecto, un informe técnico recogido en la documentación, en fase de borrador, de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el siniestro de Adamuz ya apuntó hace semanas a una caída de tensión compatible con la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento, todo ello "a partir de los registros de las señales eléctricas de los circuitos de vía de la zona, que mantiene Hitachi", que se encarga del sistema de señalización.

En este sentido, el informe de la Benemérita indica que de la documentación aportada del sistema operado por Hitachi "se observan una serie de diagramas" en los que "se refleja que la tensión del circuito de vía se mantiene en el entorno de los dos voltios de tensión" del día 12 al 18 de enero. Sin embargo, desde las 21,46 horas del sábado 17 "se produce un descenso hasta el entorno de 1,5 voltios, no recuperándose dicha tensión hasta el accidente, sobre las 19,43 horas del día 18, en el que la tensión ya queda en cero".

Así, "se confirma que la rotura de vía se produjo en el tramo contemplado entre los kilómetros 319,412 y 318,665, por lo que esta indagatoria corroboraría la existencia de una rotura en ese tramo en el que se encuentra el kilómetro 318,681 y que se produjo a las 21,46 horas del día 17 de enero".

Además, se señala que "según la documentación, puede que fuera técnicamente posible detectar una rotura franca de carril" mediante los sistemas de señalización instalados, "aunque la fiabilidad de dicha detección depende de la configuración eléctrica de la vía".

Igualmente, se declara que ante la variación de la tensión de forma sostenida a lo largo del tiempo, desde las 21,46 horas del día 17 de enero hasta el cero de las 19,43 horas del día 18, "se comprueba que no es habitual durante la serie estudiada", en el período que abarca desde el día 12 de enero. En este caso, se explica que "estas caídas de tensión se recogen en el SAM que se encuentra ubicado en la Base de Mantenimiento de Hornachuelos, que sólo se consulta por averías notificadas o por tareas de mantenimiento".

No obstante, la Guardia Civil afirma que "habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión, sobre todo por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias, puesto que una de ellas es la rotura del raíl, tal y como se reconoce en la manifestación, especialmente porque según las propias especificaciones de Adif, en el diseño del sistema debe establecerse la capacidad de poder detectar la rotura del carril y habiendo sido ya advertido en el memorando de la catenaria de 25KV, redactado para el trazado AVE en el año 1992".

En dicho memorando se advierte, refiriéndose al Sistema de Corriente y retorno y de puesta a tierra, que "el equipo de señalización de libre vía requiere que el número de las conexiones entre rieles y sistema de retorno sea mínimo, a fin de poder detectar la rotura de un riel". Y posteriormente se dice que "la puesta a tierra de los postes debe ser coordinada con la técnica de señalización para la detección de posibles roturas en los raíles".

En cuanto al hecho de determinar la causa o causas que dieron lugar al accidente de circulación ferroviaria, el Instituto Armado asevera que "esta cuestión sigue aún sin poder resolverse, en tanto en cuanto no se finalicen otras actuaciones de investigación como es la Inspección Técnico Ocular, además de contar con los resultados de los especialistas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios e informes periciales solicitados". No obstante, y al objeto de aclarar las distintas líneas de investigación que se siguen por esta instrucción, se explica el estado actual de cada una de ellas y las gestiones pendientes de resolverse para confirmar o descartar cada una de ellas.

De este modo, se expone que "teniendo en cuenta que se produjo la rotura de un riel (hilo) o de la soldadura y con los datos recabados hasta la fecha, no es posible determinar si fue la rotura del riel la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa, se investigan distintas causas".

Ante ello, se han tomado 19 manifestaciones a maquinistas de las empresas Ouigo, Iryo y Renfe, que circularon el mismo día del accidente por ese tramo, de forma que "salvo una manifestación que informa de un golpe en lado derecho, el resto no reporta ningún tipo de incidencia o sensación extraña".

Respecto a la causa del accidente, se significa que "la CIAF llevó a cabo inspecciones, con la finalidad de comprobar la rodadura de los trenes que circularon con anterioridad por el tramo en el que se produjo el descarrilamiento, dando como resultado que en varios de los trenes se apreciaron muescas compatibles con una rotura de raíl".

Una de las causas del descarrilamiento del tren Iryo, con la información disponible a la fecha de redacción del informe, "pudo ser la rotura del riel, marcado con la inscripción 'Ensidesa' del año 2023, acero de grado R350HT, del carril sentido Madrid y que se corresponde con el lote 4D2062, que son los carriles nuevos instalados en el entorno de Adamuz", a lo que se añade que "la rotura de un riel puede producirse por diversas causas técnicas, operativas y metalúrgicas que van desde el proceso de fabricación hasta el desgaste por el uso continuado". Entretanto, en el informe se afirma que los agentes actualmente analizan las imágenes de las cámaras de los dos trenes, "por si pudieran aportar más información relativa al momento de la colisión".