El informe final sobre el hundimiento del ‘Villa de Pitanxo’ es demoledor y apunta al capitán

Ya se conoce el informe con las conclusiones de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimo sobre las circunstancias del hundimiento del Pitanxo y son demoledoras aunque las defensas no estén de acuerdo con ellas. El informe concluye que el pesquero gallego 'Villa de Pitanxo', que naufragó en febrero de 2022 en Terranova (Canadá), navegaba "sobrecargado" y que el capitán dio la orden de evacuación "muy tarde".

El pesquero gallego 'Villa de Pitanxo' naufragó en febrero de 2022 en aguas cercanas a Terranova, en Canadá, perdiendo la vida 21 de los 24 marineros a bordo. Los tres únicos supervivientes fueron el capitán del buque; su sobrino, Eduardo Rial, y otro marinero, Samuel Kwesi.

Así se desprende del informe sobre esta tragedia elaborado por el organismo, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. El documento indica que en el buque se cargaron unos pesos que excedían los valores recogidos en su libro de estabilidad para los artes de pesca y el combustible, una parte del cual era cargada en tanques que no figuraban en el proyecto del buque y que fueron añadidos, "sin que de ello conste autorización".

"También es probable, aunque no se ha podido confirmar, que una parte de la sobrecarga del buque se debiera a un exceso de pertrechos y a incrementos incontrolados de su peso en rosca", asegura el informe. "Esta sobrecarga trajo como consecuencia que la tolva de desperdicios quedase más cerca de la superficie del mar que lo que correspondía según el libro de estabilidad del buque, causando que aumentasen la frecuencia de los embarques de agua y la cantidad de agua que embarcaba por la tolva con mal tiempo", añade, asegurando que la sobrecarga era "habitual" en el buque, según se comprobó a través de fotografías.

A este respecto, la CIAIM apunta directamente al capitán del barco, Juan Padín, y a la empresa armadora, Pesquerías Nores. "Si el buque pudo operar sobrecargado fue porque ni el Capitán ni el armador controlaron que se cargaba combustible y artes (y posiblemente pertrechos) de mayor peso que el contemplado en el libro de estabilidad del buque, que se hicieron modificaciones al buque para poder cargar más combustible, y que los calados a la salida del buque eran mayores que los autorizados en su libro de estabilidad", destaca.

El informe señala al capitán: no se tomaron las medidas de precaución necesarias ante la climatología adversa

La CIAIM recoge en su documento otros dos factores que contribuyeron a que se produjese la inundación, escora y hundimiento del buque. En concreto, indica que no se tomaron medidas precautorias ante la posibilidad de tener que realizar una virada en condiciones meteorológicas muy adversas, como asegurar el cierre de todas las aberturas del casco y las puertas estancas o comprobar el buen funcionamiento de los medios de achique.

Otro de los motivos fue la valoración insuficiente o inadecuada por el capitán de la situación en la que se encontraba el buque en la última fase de la maniobra. En este punto, la CIAIM vuelve a apuntar directamente a Padín. Así, explica que ante el temporal y la escora del barco, Padín reanudó la navegación a 3,5 nudos, lo que hizo empeorar la situación a bordo, por lo que 10 minutos después ordenó cambiar de rumbo.

Una situación que resultó "insuficiente" porque la inundación continuó y la escora del barco siguió aumentando, lo que finalmente produjo una parada del motor.

El motor se paró cuando ya estaba lleno de agua

"El buque no se perdió a consecuencia de la parada del motor principal, sino que por el contrario dicha parada fue consecuencia del accidente. La excesiva escora del buque originó que las bombas de lubricación se descebaran provocando la parada del motor por baja presión de aceite de lubricación o por gripaje. Cuando el motor principal se paró, la inundación del buque estaba muy avanzada y el hundimiento era inevitable", destaca la CIAIM, corroborando así la versión de uno de los supervivientes, Samuel Kwesi, que decía que el motor se paró cuando el buque ya estaba lleno de agua, frente a las declaraciones de Padín y su sobrino, Eduardo Rial, que defendían que el parón del motor provocó el naufragio.

También explica que el buque no se hundió únicamente por las tensiones que los cables del arte de arrastre ejercían sobre las pastecas. "La percepción de los tripulantes de que los cables de arrastre eran la causa principal de la escora a babor era errónea y; aunque se hubieran podido soltar los cables en los últimos minutos antes del abandono, el buque no habría recuperado el adrizamiento, la inundación habría seguido progresando y el buque se habría hundido", recoge el informe.

La forma en la que se abandonó el barco aumentó el número de víctimas

Por otra parte, la CIAIM pone de manifiesto que la manera en la que se produjo el abandono del buque contribuyó al elevado número de víctimas. Cabe recordar que fallecieron 21 de los 24 marineros a bordo. Entre las causas que condicionaron dicho abandono recoge la orden "demasiado tarde" de Padín.

"A pesar de que ésta situación se iba complicando progresivamente, había problemas en el parque de pesca, la escora iba aumentando, el buque se iba inundando, el capitán no ordenó medidas para preparar el abandono del buque por si fuera necesario porque no valoró correctamente la situación de riesgo a la que se enfrentaba", indica la CIAIM.

Según el documento, "todo parece indicar que el capitán finalmente fue plenamente consciente de la gravedad de la situación cuando el motor propulsor se paró y el buque quedó sin capacidad de maniobra y sin energía eléctrica, y sobre todo cuando llegaron al puente los dos engrasadores para dirigirse a la balsa salvavidas; momento en el que informarían al capitán de que el buque estaba totalmente inundado y perdido".

"Como consecuencia de la tardanza en dar la orden de abandono no hubo tiempo para realizar un procedimiento de abandono ordenado según el cuadro orgánico y el Plano de salvamento del buque. Apenas hubo tiempo material para que los marineros alcanzasen los puntos donde estaban las balsas con los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas puestos: ninguno de los tripulantes que fueron al camarote a buscar el traje de inmersión pudo alcanzar la balsa salvavidas, salvo uno; y de los pocos que pudieron alcanzar la balsa salvavidas sólo dos llevaban el traje puesto: el Capitán, que lo tenía en el puente; y un marinero. Lo tardío de la orden de abandono también es el origen de que la balsa salvavidas resultara dañada durante su puesta a flote, lo que en última instancia aceleró la hipotermia de los marineros que pudieron embarcar en ella y que causó el fallecimiento de la mayoría de ellos", apunta.

Entre otros datos, la CIAIM dice que la configuración de las vías de evacuación del buque pudo dificultar a la tripulación el abandono del buque y que la localización de los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas en los camarotes dificultó que pudiesen realizar su recogida antes de dirigirse a las balsas.

Además, indica que la mayoría de los tripulantes no estaban correctamente familiarizados con los procedimientos de abandono, "a lo que contribuyó que no se habían realizado ejercicios de abandono".

La CIAIM también indica que no ha sido posible saber si se emitió la señal acústica de abandono que figura en el cuadro orgánico del buque. "Este hecho no tuvo influencia cierta en el desenlace del accidente pues, aunque dicha señal se hubiera emitido, los marineros que se encontrasen aún en el parque de pesca o en la cámara de máquinas apenas habrían tenido tiempo de alcanzar los puestos de embarque en las balsas, y menos aún de coger sus correspondientes trajes de inmersión y chalecos salvavidas. En el momento en el que se dio la orden de abandono, las probabilidades de supervivencia de la mayoría de los tripulantes eran reducidas, se hubiera emitido la señal de abandono o no", apunta, añadiendo que los trajes de inmersión del buque no habían sido revisados conforme a la normativa.

Por otra parte, el documento indica que no ha sido posible saber el número de tripulantes que en el momento del hundimiento padecían Covid-19 y si esto influyo en sus posibilidades de supervivencia.

La defensa del capitán y del armador ven incorrectas ciertas conclusiones del informe

La defensa del capitán del pesquero gallego 'Villa de Pitanxo', Juan Padín, así como de su armador, Pesquerías Nores Marín, y de su responsable, Juan Antonio Nores Ortega, ha tachado de "incorrectas" ciertas conclusiones del informe publicado este jueves por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM).

En un comunicado distribuido a la prensa por Amya Abogados, tanto Padín como la empresa armadora aseguran que se trata de un nuevo informe que, "como en siniestros anteriores arribara a conclusiones incorrectas y desconectadas con las pruebas practicadas en sede judicial".

Según apuntan, existe una sentencia que "desbarata" los argumentos de la CIAIM "con base a pruebas contundentes". Así, inciden en que el fallo judicial se apoya en una serie de documentos y pruebas, testificales y periciales, tanto de particulares como de cargos públicos, entre ellas la declaración del inspector de buques de la Capitanía Marítima de Vigo que inspeccionó el buque para la renovación de certificados justo antes de la marea del siniestro, la del práctico que prestó servicio al buque a su salida de Vigo o la sociedad de clasificación Bureau Veritas, "que ponen contundentemente de manifiesto la falta de base de las conclusiones establecidas en el informe de la CIAIM".

Por otra parte, los abogados apuntan que la CIAIM "da un giro" respecto a la postura del anterior informe pericial, que asumía la tesis de que la causa del naufragio era un embarre (supuestamente las redes se habían enganchado al suelo marino).

Sin embargo, ahora la Comisión "no se atreve a seguir sosteniendo que el barco se habría hundido como consecuencia de un embarre, sin duda ante la absoluta inconsistencia de dicha tesis con las velocidades y movimientos del buque registrados por el AIS y la caja azul, así como con el resultado de la inspección submarina, que permitió establecer que el aparejo no estaba embarrado en el fondo marino sino que iba entre aguas".

"La nueva tesis de la CIAIM, al darse cuenta de la inconsistencia del embarre, es la de que, pese a que la red estaba entre aguas y no enganchada al fondo, como se pretendió de inicio, en la misma habría fango, lo cual produciría mayores tensiones en los cables de remolque, nada que ver con la tesis del embarre y no supone más que una nueva especulación", recoge la defensa de Padín y la armadora.

Asimismo, apunta hacia "testigos falsos" en los que se basaría el informe. "Existen a día de hoy resoluciones firmes donde se establece que testigos, algunos en los que la CIAIM basa sus conclusiones de que no se harían ejercicios de emergencia, presentados por las acusaciones en el proceso penal, eran falsos, lo que motivó la interposición de las correspondientes querellas por delito de falso testimonio", añaden.

También critican que la CIAIM no hace mención en el informe respecto de la existencia de votos particulares de miembros del pleno, "que no se han querido facilitar, al menos a esta parte". "Será interesante conocer la base de los mismos", sentencian.