El tercer peritaje sostiene que el riesgo del tren Alvia se analizó pero faltaba protección en la línea

El tercer peritaje entregado al juez que instruye la causa sobre el accidente del Alvia en Angrois en julio de 2013 sostiene que el análisis de riesgos del tren se realizó de forma correcta, pero advierte que la línea "no disponía de un segundo nivel de protección" para evitar las consecuencias del despiste del maquinista.

En concreto, se pregunta "cómo es posible" que estuviese permitido circular entre Ourense y Santiago a entre 200 y 220 kilómetros por hora sin disponer "de un segundo nivel de protección que cubra la posibilidad de que el maquinista no atienda en tiempo a la necesidad de frenado y se enfrente a dicha curva a una velocidad muy superior a la máxima permitida".

En su informe, al que ha tenido acceso Europa Press, el ingeniero industrial José Manuel Lamela concluye que la causa del descarrilamiento "fue el exceso de velocidad de entrada" en la curva de A Grandeira, por un despiste del maquinista, que atendía a una llamada del interventor. Sin embargo, considera "de sumo interés" plantear el "interrogante" relativo a la carencia de "un segundo nivel de protección".

Así las cosas, el magistrado Andrés Lago dispone ya de los tres documentos que pidió a los expertos, para tratar de determinar si el análisis de riesgos era obligatorio y si se realizó de forma correcta.

El perito considerado independiente, el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas, dijo que sí era obligatorio y que no se hizo, cuando con él se podría haber evitado el riesgo materializado en el descarrilamiento; el ingeniero de caminos Juan Carlos Carballeira determinó que no era obligatorio y ahora Lamela, que se ciñe al convoy, afirma que era preceptivo pero que se hizo adecuadamente.

EL RIESGO EN EL TREN

De hecho, acerca del tren, el peritaje de José Manuel Lamela determina que el análisis de riesgos "sí que era normativa y técnicamente preceptivo", y que "se realizó en la forma y empleando los procedimientos establecidos por las normas reguladoras, vigentes en aquel momento, aplicables a los subsistemas estructurales en el ámbito ferroviario".

Este perito, que entiende como "significativa" la modificación que supuso pasar del Alvia 'S130' al 'S730' --modelo que se siniestró ocasionando 80 muertes y más de un centenar de heridos--, reseña el reglamento y la directiva comunitaria que hacían preceptiva esta evaluación del riesgo --el reglamento, de 2009, sobre el método común de seguridad, y la directiva, de 2004--.

A continuación, repasa los documentos específicos "que se generaron para llevar a cabo dicho análisis": el plan de seguridad del tren 'S730' híbrido, documento marco elaborado por el Consorcio Talgo-Bombardier, y el dossier de seguridad del tren, del que constan dos versiones.

A su juicio, "estos documentos (...) demuestran la realización, y su correspondiente actualización, del análisis de registro de peligros del tren 'S730' híbrido, también denominado 'Hazard Log".

En concreto, del plan de seguridad del tren, señala la existencia de un análisis preliminar de riesgos y un registro de peligros, así como un análisis deductivo y otro inductivo de "posibles modos de fallo". En cuanto al dossier de seguridad, señala que "validará las modificaciones y variaciones existentes relevantes para la seguridad" entre uno y otro modelo.

AUTORIZACIONES ADMINISTRATIVAS

Además de los análisis de riesgos, apunta que es preceptiva la verificación del cumplimiento de una serie de requisitos para obtener las autorizaciones administrativas exigidas para ello: la de puesta en servicio y la de circulación.

En una primera fase, según recoge, no hubo "problemas significativos", pero sí se registraron "particularidades" en la segunda, en las fichas de cumplimiento elaboradas por Ineco --algo a lo que él mismo ya había hecho referencia en un peritaje anterior--.

Se trata, según recuerda, de una valoración como "aceptable con limitaciones" para la compatibilidad con sistemas de mando y control y un "no cumple" en lo relativo a frenado y tracción. Sobre la primera, la "aceptable con limitaciones", el perito adjunta el anexo que dictamina que "la aceptación se limita a la circulación del equipo con versión de software 3.1.0.1 al amparo del (...) ETCS nivel 1 en las líneas Madrid-Valladolid, Madrid Barcelona, Madrid-Levante y Ourense-Santiago".

Este es el sistema de control de velocidades que va embarcado, y que fue desconectado, precisamente, por generar incompatibilidades con el software.

En su informe, Lamela sustancia estas "particularidades" diciendo que fueron "aceptadas" tanto por la Dirección de Ferrocarriles como por el Adif, "no poniendo ningún impedimento a la concesión de las respectivas autorizaciones administrativas".

De esta forma, en las conclusiones, destaca que las autorizaciones administrativas "se ajustaron a la legislación vigente y de aplicación en el momento en que fueron otorgadas por los organismos ferroviarios competentes para ello".

SIN HABILITAR PARA IR A 250 KM/H

Al margen de esto, este ingeniero industrial resalta, como un dato "de una gran relevancia", que el tren accidentado "nunca obtuvo la autorización de circulación para poder circular a la velocidad máxima de 250 km/h".

Esta unidad, aunque no alcanzaba ese tope, había sido modificada "para poder circular a dicha velocidad, por lo que debería --según subraya-- cumplir con los preceptos" recogidos en la norma.

EL PESO DEL TREN

Por otra parte, este tercer peritaje entra en los "interrogantes" que ha suscitado el peso del Alvia, a raíz del documental impulsado por las víctimas y autoría de Aitor Rei.

Con el ánimo de "aclarar todas las dudas", Lamela asegura que el peso en tara es de 364,3 toneladas, cifra que extrae de un informe de Talgo. Por ello, entiende que la rotulación que figura en la cabeza motriz de la unidad que todavía permanece almacenada en las proximidades de Padrón --y que refleja 391 toneladas-- "es errónea" y la atribuye al peso con carga.

El documento técnico del tren 'S130', como denunciaba 'Frankenstein 04155', establece que la masa en plena carga del nuevo modelo será "como máximo 40 toneladas superior".

Al respecto, sí que constata que "una vez hecha la modificación se comprueba que no se consiguió", es decir, que había sobrepeso. Advertida esta circunstancia, el consorcio Talgo-Bombardier "elabora un informe" para justificar los efectos sobre la vía "y así poder cumplir con las exigencias". "El estudio comparativo indicado es aceptado por Ineco y así lo hace constar en la ficha de cumplimiento", resuelve Lamela.

En este sentido, precisa que la limitación del peso con carga por eje "tiene por objeto limitar los efectos sobre la vía, no sobre la seguridad de los viajeros".

Añade que un tren, "cuanto más pesado sea, más perjudiciales podrán ser los efectos sobre los viajeros, una vez que dicho tren descarrile", pero apela a que el juez ha circunscrito sus preguntas "hasta el momento del descarrile", por lo que descarta pronunciarse por "circunstancias posteriores a dicho momento".