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Angrois- Informe dice que no había consenso técnico sobre la necesidad de protección ante grandes cambios de velocidad

"Los accidentes siempre han servido para mejorar la seguridad. De ellos se aprende mucho y suelen producir nuevas medidas de seguridad", dice
Un informe del catedrático de la Universidad de Cantabria (UC) Enrique Castillo Ron, al que el perito judicial Juan Carlos Carballeira encargó un estudio, apunta que "no puede decirse que existía consenso técnico entre los expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control".
Lo dice en un documento con fecha de entrada del 23 de septiembre y notificado este jueves a las partes, al que ha tenido acceso Europa Press, en respuesta a las preguntas formuladas por la Audiencia Provincial de A Coruña en su auto de 26 de mayo y en contestación, en este caso, al informe Heijnen --perito designado por QBE, aseguradora de responsabilidad civil de Renfe Operadora--. En el informe de los holandeses Frans Heijnen y James Robert Catmur se concluye, entre otras cuestiones, que el riesgo en la curva de A Grandeira era 53 veces más alto que la siniestralidad de la media.
Al respecto de su discrepancia con que hubiese consenso, el catedrático de la UC advierte de que los informes previos al accidente de 2013 realizados por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) con respecto a descarrilamientos en curva por exceso de velocidad "siempre se centraban en el maquinista como único responsable y recomendaban pruebas de alcoholemia, cursos de formación extras y suspensión temporal de empleo para el maquinista, pero no sugerían la protección de los excesos de velocidad".
Al hilo, se fija en dos circunstancias: el hecho de que las limitaciones permanentes de velocidad "no estaban protegidas por el sistema ASFA, mientras las temporales sí", y el hecho de que los cambios de velocidad máxima permitida indicados en el libro horario "no fueran acompañadas de señales laterales". "Indica que no había ese consenso en que controlar las limitaciones de velocidad era necesario y que se pensaba que podía exportarse al maquinista dicha responsabilidad", saca como conclusión en este punto del informe de casi 70 folios.
Dicho esto, argumenta que esta circunstancia no sólo se da en España, sino que después del accidente de "extrema gravedad" de Santiago, se han producido "varios más en otros países por causas similares en los que la causa principal ha sido el exceso de velocidad en curva sin protección, tal y como es el caso de A Grandeira".
Adicionalmente, hace constar que las medidas tomadas después del accidente de Angrois y "el cambio de recomendaciones" de la CIAF a partir del siniestro de 2013 "ponen de manifiesto que no existía consenso, pero que, a la vista del accidente de A Grandeira, se empezaba a producir ese cambio".
Es más, añade que "los accidentes siempre han servido para mejorar la seguridad", ya que, agrega, "de ellos se aprende mucho y suelen producir nuevas medidas de seguridad que eviten la reproducción de lo ya ocurrido".
"Sin embargo, el aprendizaje que debe resultar de este accidente no sólo consiste en cubrir todos los excesos de velocidad, sino todos los errores humanos en general", sentencia en este punto en el que contesta sobre si es cierto que había consenso técnico entre expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual.
"NO ESTÁ EN DUDA EL DISEÑO"
En su informe, el catedrático de la Universidad de Cantabria incide en que "no está en duda el diseño de la curva de A Grandeira", donde ocurrió el siniestro en julio de 2013, "ya que hay evidencias de que la velocidad de descarrilamiento o vuelco es mucho más elevada que la permitida" en ese punto. Dado que el exceso de velocidad se puede producir por diversos factores, señala que "deben analizarse todas las posibles cadenas de fallos que conducen a un incidente".
Además, el catedrático de la UC cuestiona, en este estudio, el método de evaluación de riesgo efectuado por los peritos designados por la aseguradora.
Sobre la aplicación de la metodología de los peritos Heijnen y Catmur a la evaluación del riesgo, y preguntado por las correcciones de las evaluaciones realizadas por Heijnen y la de él mismo, Castillo Ron se ratifica en las suyas --aunque incluye un matiz-- y apunta que el encargado por la aseguradora "conduce a la conclusión de que tendríamos descarrilamientos todos los días" en la red convencional.
De este modo, afirma que los "parámetros elegidos son claramente erróneos, conduciendo a la exageradísima estimación del riesgo de descarrilamiento en la curva de A Grandeira".
APLAZAMIENTO DECLARACIONES
Precisamente, para este jueves estaban previstas las declaraciones de varios peritos ante el juez Andrés Lago Louro, que instruye la causa por el accidente del tren Alvia, en el que fallecieron 80 personas y más de un centenar resultaron heridas.
Sin embargo, las declaraciones de los peritos de la aseguradora y del catedrático de la UC fueron aplazadas para la semana que viene por problemas de agenda del magistrado.