De Senna, a Bianchi: ¿Qué ha cambiado en la seguridad en la F1 y por qué no funcionó?

Desde el accidente mortal de de Ratzenberger y el de Ayrton Senna la Fórmula 1 ha realizado varios cambios en cuanto a seguridad. La protección absoluta del piloto es el camino que año a año sufre variaciones en busca de un mejor control. Éstos son diez de los puntos que se modificaron desde aquel 1 de mayo de 1994 en San Marino:

1- Obligación de revisión de los circuitos, curva por curva. La FIA, tras la petición de los pilotos y escuderías, comenzó el estudio de todos los circuitos del mundial creando zonas de seguridad, vías de frenada, nuevas chicanes... en busca de más seguridad.

2- El Director de Carrera y los comisarios tienen la obligación de examinar con absoluto detalle todos los circuitos antes de cada gran premio y realizar un informe. Con un simple falló la carrera no debería arrancar.

3- Adiós al hormigón armado. Los muros, protecciones barreras de seguridad..., hasta el accidente de Aytor Senna eran construidos con materiales inadecuados. Ahora tienen que amortiguar el choque.

4- Zona delimitada en los circuitos según cada tarea. Reducción de velocidad al paso por el pit lane, zona de boxes... Los mecánicos de las escuderías solo podrán estar fuera del garaje para realizar maniobras.

5- Coche medicalizado en cada Gran Premio. Así como la obligación de un helicóptero que pueda trasladar a los pilotos. Este punto falló en el accidente de Bianchi que tuvo que ser trasladado al Hospital en ambulancia.

6- Protocolo oficial para que los pilotos puedan abandonar el monoplaza en menos de cinco segundos en caso de colisión o accidente. Cada escudería tiene la obligación de cumplir con esta norma de seguridad.

7- Obligación a los equipos a los equipos a montar un asiento extraíble para ganar tiempo en caso de accidente en carrera. Así como otras herramientas de seguridad dentro del monoplaza como barras de seguridad.

8- Elevar la altura del chasis de los monoplazas y reducir el tamaño de los difusores con el objetivo de aumentar la seguridad del piloto dentro del monoplaza. Barras laterales en el coche y en el casco del piloto.

9- Más control en los 'crash test' de pretemporada, pruebas continuas en el choque frontal como lateral y trasero de los monoplazas, así como en la barra de vuelco. El monoplaza tiene que estar probado con las condiciones más extremas.

10- Aumentar la seguridad en el diseño de los cascos siendo capaces de aguantar 55 toneladas de peso. Uso del Hans (Head and Neck Support System) para evitar lesiones de cuello. Además en la visera se instaló una tira de Zylon para minimizar la energía en caso de choque.