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El perito del Alvianombrado por sorteo ratifica que el análisis integral del riesgo era "normativamente necesario"

La abogada del Estado y el letrado de Cortabitarte tratan de que incurra en contradicciones en una declaración de tres horas
El ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas, único perito nombrado por sorteo en la causa que trata de determinar las responsabilidades penales por el accidente del Alvia, ha ratificado este jueves que la evaluación integral del riesgo en la línea era "normativamente necesaria".
Lo ha hecho en su comparecencia ante el juez que instruye el caso, Andrés Lago, y después de que el perito Juan Carlos Carballeira modificase parcialmente sus conclusiones, de modo que, tras afirmar que el análisis integral "no era obligatorio", ahora ha opinado que esta evaluación "completa" sí era preceptiva pero también "se había hecho" en la línea Ourense-Santiago.
Mariñas ha declarado algo más que Carballeira, en torno a tres horas y cuarto, debido a que ha sido sometido a numerosas preguntas por parte de la abogado del Estado --que representa a Adif--, que fue la primera de las partes en tomar la palabra, y también del letrado que defiende al cargo de Adif investigado, Andrés Cortabitarte.
Cortabitarte ha pasado a la sala justo a continuación, en torno a las 15,30 horas, con dos horas y media de retraso con respecto a lo previsto por el instructor, y tiene previsto responder al menos a las preguntas de su abogado.
Según fuentes consultadas por Europa Press, tanto la abogada del Estado como el letrado defensor de Cortabitarte trataron de que Mariñas incurriese en contradicciones, para lo que le realizaron preguntas sobre todos los aspectos de su peritaje, desde las normativas de aplicación hasta las fechas de entrada en vigor de las mismas.
EL INFORME DE MARIÑAS
En su informe entregado el pasado enero, al que tuvo acceso Europa Press, Mariñas destacó que "se echa especialmente de menos" que esta evaluación se realizase sobre el sistema "completo".
Este perito --el único insaculado y que por lo tanto varias partes reivindican como el más independiente-- afirmó que, "de haberse realizado un análisis integral de la línea, el peligro concreto de la curva de Angrois y su riesgo asociado hubiese resultado más que evidente".
En un trabajo de casi 100 folios, expuso sus conclusiones sobre los nuevos documentos remitidos al juzgado por Adif. Al respecto, subrayó que uno de ellos, el análisis de riesgos preliminar realizado por la UTE Lavos, "se ciñe exclusivamente al alcance de su suministro en relación a los sistemas de señalización y 'ERTMS N1'". "Solamente de una parte o subsistema" de la línea, incidió.
DOCUMENTOS DE LA UTE "Y NO DE ADIF"
Con todo, sobre este documento "de carácter genérico", destacó que "identifica de forma clara y explícita una situación de peligro de un tren que circula a velocidad excesiva, un escenario de accidente en el que un tren circula a una velocidad excesiva por una zona con limitaciones permanentes o temporales (...)".
Tanto este como el plan general de seguridad de la línea --entregado por Adif ante el requerimiento de este perito-- son, según constató este ingeniero, "del ámbito de la UTE y no de Adif".
De este modo llamó la atención sobre que están "ceñidos exclusivamente al alcance del suministro de las empresas de la UTE en relación a los subsistemas de señalización y 'ERTMS".
Así las cosas, demostrado, a su juicio, el "cumplimiento de los requisitos" que se exigen "a los adjudicatarios del contrato", César Mariñas avisó de que ello no es suficiente "para demostrar la seguridad del sistema completo si no se realiza también el consiguiente análisis a un nivel superior, donde por supuesto se analicen las interacciones entre sus partes y todos los interfaces internos y externos del sistema".
"Como ya hemos dicho reiteradamente, la seguridad requiere de una visión holística", subrayó.
A mayores, señaló que "no consta que exista un 'safety case' de la línea "de mayor nivel jerárquico" que englobe a este "de aplicación específica Lavos".
CAMBIOS SIGNIFICATIVOS
En su informe, Mariñas indicó que la puesta en servicio de una nueva línea de alta velocidad "debe considerarse un cambio significativo del sistema ferroviario".
De la misma manera, cree que el cambio del proyecto constructivo inicialmente adjudicado por el modificado finalmente ejecutado "supuso igualmente un cambio significativo".
De haber considerado que tal cambio no fuese significativo, el proponente, apuntó, "debería haberlo demostrado y evidenciado documentalmente, de lo cual no hay constancia".
"Consecuentemente, en ambos casos debería haberse realizado el análisis de riesgo pertinente, no teniendo constancia, en ninguno de los dos casos, que tal análisis de riesgos fuese realizado y documentado convenientemente por Adif", sentenció.
Además, añadió que "se puede considerar como cambio significativo la desconexión del 'ERTMS' en los trenes 'S130/S730' al cambiar las condiciones de explotación en el sistema vía tren".
"NORMATIVAMENTE NECESARIO"
César Mariñas expresó su convencimiento de que era "normativamente necesaria" la realización de un análisis de riesgo del sistema de la línea, es decir, "un análisis integral" de la misma, para lo que cita la norma de seguridad ferroviaria europea 2004/49/CE.
En relación a la necesidad técnica, su convencimiento es "todavía mayor". "Se echa entonces especialmente de menos un análisis de riesgos del sistema completo donde se tengan en cuenta las fronteras, interfaces e interacciones de los distintos subsistemas y/o componentes, algo que evidentemente no puede hacer ninguno de los suministradores aisladamente sino el propio licitante, Adif", advirtió en su informe.
"Para demostrar la seguridad del sistema no basta con asegurar la de sus partes y, por tanto, el riesgo del sistema no se puede obtener como la simple agregación de los elementos que lo conforman, sino que requiere de una aproximación integral o de sistema para tener también en cuenta las interacciones de sus constituyentes", ahonda el peritaje. "La gestión de los interfaces entre los subsistemas es vital", apostilla, en otro punto del informe.
"SIN EL AMPARO DEL 'ERTMS"
El perito también se pronunció acerca de si el análisis debería tener en cuenta en concreto el peligro de la curva, ante lo que resaltó que, "desde los comienzos del ferrocarril, uno de los peligros más evidentes y por lo tanto más fácilmente identificables siempre ha sido, junto al de colisión, el de descarrilamiento".
De hecho, dijo que, dentro de este último, el descarrilamiento como consecuencia de una velocidad inadecuada en una curva "es de los más evidente". Dicho esto, recordó que este peligro "estaba claramente identificado como tal" en el análisis preliminar de riesgos del suministro de la UTE.
Si ese escenario de peligro "genérico" identificado en el estudio previo se aplica al caso específico de la línea Ourense-Santiago, avisó, y a la curva de Angrois, "teniendo en cuenta sus requerimientos de disminución significativa de velocidad sin el amparo de un sistema de control continuo de velocidad --'ERTMS'--, entonces el peligro se evidencia con mucha más claridad".